تلکس دولت بهار :: هواداران دكتر محمود احمدي نژاد: ناگفته هايي از سقوط C130 حامل فرماندهان ارتش و سپاه
دوشنبه، 6 مهر 1394 - 09:55     کد خبر: 161501

دولت بهار: چند ثانيه هيچ چيزي متوجه نشدم. سرم شكسته بود و نمي توانستم جلوي چشمم را ببينم. خون‌ها را پاك كردم و ديدم از سمت چپمان آتش بالا مي‌آيد.

فارس: C130ملقب به هركولس كه بسياري آن را موفق‌ترين طرح در ساخت هواپيماهاي ترابري تاكتيكي در عرصه نظامي مي‌دانند، اوايل دهه 50 ميلادي در آمريكا ساخته شد، نكته قابل توجه آن است كه در دنيا چند هواپيماي محدود، لايق عنوان «JUST HAPPEND» شده‌اند كه معني آن به صورت لفظي، «معجزه تكرار نشدني» است، هركولس يكي از اين معجزات تكرار نشدني است.

اين هواپيما در رده يكي از ايمن‌ترين پرنده‌هاي جهان قرار دارد، اما سوانحي نيز داشته است كه از جمله آن مي‌توان به بيش از 10 سانحه در كشورمان اشاره كرد كه 2 مورد مشهور آن، يكي در 7 مهر 1360 و ديگري 15 آذر 1384 رخ داد، در سانحه اول جمعي از فرماندهان ارتش و سپاه و در سانحه دوم تعداد زيادي از خبرنگاران به همراه برخي كاركنان ارتش به شهادت رسيدند.

C-130 در همان سالهاي ابتداي توليد، وارد ايران شد و تنها كمي بعد از ورود سري جديد آن، مدل‌هاي قديمي‌تر به پاكستان داده شد كه هنوز هم آن پرنده‌ها در اين كشور بكار گرفته مي‌شوند، لازم به ذكر است كه 3 نمونه H و E و نمونه تغيير يافته جهت عمليات هاي الكترونيكي پيش از انقلاب شكوهمند اسلامي و به استناد آمار منتشر شده به تعداد 54 فروند براي كشورمان خريداري شد.

از اين هواپيما علاوه بر ترابري تجهيزات و نيروها در مواقع جنگ، به وفور در موضوعاتي نظير كمك رساني در سيل و زلزله، تحقيقات علمي، شناسايي آب‌ و هوا، سوخت‌رساني هوايي، گشت دريايي و آتش‌نشاني هوايي نيز استفاده مي‌شود و در ايران نيز علاوه بر وظيفه ترابري تاكتيكي هوايي، در مواردي طي جنگ نفت كش ها به عمليات گشت دريايي مشغول بود و در سوانح طبيعي نيز به واسطه توانايي هاي بالايي هركولس و فرود در ناآماده‌ترين نقاط، اولين گزينه جهت ارسال به ناحيه مورد نظر است.

بيش از 40 مدل از هركولس ساخته شده كه جديدترين آن نمونه C-130J است و هنوز هم در بيش از 60 كشور جهان از آن استفاده مي‌كنند و شايد تنها هواپيمايي باشد كه شركت «لاكهيد» هنوز به توليد آن مي‌پردازد.

اين هواپيما داراي 4 موتور توربوپراپ از نوع آليسون T56 است تا در صورت از كار افتادن يك يا 2 موتور، به راحتي قابل پرواز و كنترل باشد اما در سانحه هفتم مهر 1360 به ناگاه هر 4 موتور اين پرنده در يك آن از كار مي‌افتد.

امير «علي صولتي» خلبان همان سانحه است؛ حادثه‌اي كه درست در پايان عمليات بزرگ شكست حصر آبادان و ماه‌هاي آغازين جنگ رخ داد و فرماندهان برجسته سپاه و ارتش نظير شهيد يوسف كلاهدوز،شهيد موسي نامجو، شهيد ولي‌الله فلاحي، شهيد جواد فكوري و شهيد محمد جهان‌آرا در آن حضور داشتند.

درباره اين سانحه سخنان بسياري گفته شده كه برخي از اين مطالب به لحاظ صحت و سقم چندان مورد تاييد نيست.

به مناسبت سي و چهارمين سالگرد وقوع اين حادثه به سراغ خلپان آن پرواز رفتيم تا ماجراي حادثه را بي واسطه از او بشنويم.

متن زير گفتگوي يك ساعته ما با امير خلبان «علي صولتي» است:

علي صولتي متولد 1330 است و با اينكه رشته تحصيلي اش طبيعي بود و نيز علي رغم مخالفت خانواده، با تصميم خودش به سمت رشته خلباني رفت و در سال 51 به استخدام نيروي هوايي ارتش درآمد.

در مركز آموزش خلباني واقع در خيابان دماوند (كه امروز به نام مركز شهيد خضرايي شناخته مي‌شود) از ميان 20 نفر، تنها كسي بود كه انتخاب شد. خودش در اين باره تعبير جالبي دارد:

«بعد از انتخابم، بعضي گفتند از روي شانس بوده است اما اين طور نبود. نيروي هوايي همان زمان آزمايش‌ها و تست‌هاي سخت و سنگيني مي‌گرفت و هر كسي مغز نداشت، ديوانه و عاشق بود را انتخاب مي‌كرد.»

در آن سالها تقريبا تمامي خلبانان جوان براي طي آموزش به خارج از كشور مي‌رفتند و اين اتفاق براي صولتي جوان، يك سال پس از ورود به ارتش رخ داد. سال 52 براي تكميل آموزش به آمريكا رفت و دوره آموزش هواپيماي سسنا و T37 و T38 را گذراند و 2 سال بعد به كشور بازگشت.

«آن زمان روال كار بر اين بود كه افراد بر اساس نيازي كه در نيرو وجود داشت، در يگان‌ها تقسيم مي‌شدند.

البته حق انتخاب هم بود ولي گاهي پيش مي‌آمد كه مثلاً برخي يگان‌ها تكميل بود و افراد بر اساس نياز تقسيم مي‌شدند.»

در آن مقطع كلاس براي هواپيماهاي شكاري نبود و تنها جايي كه نياز داشتند هواپيماهاي ترابري من جمله C130 بود.

«من هم درجمع‌ بودن را دوست داشتم و براي همين به اتفاق يكي از دوستانم (شهيد پدرام) به كلاس‌هاي C130 در مهرآباد رفتيم.»

براي آموزش تكميلي به شيراز مي‌رود و پس از طي دوره، ترجيح مي‌دهد تا در همين شهر بماند.

آن زمان هواپيماهاي C130 در پايگاه‌هاي مهرآباد و شيراز بودند.

همان سال (1354) تشكيل خانواده مي‌دهد.

«محيط كار و زندگي براي همسرم نامانوس بود و با فضاي خانه‌هاي سازماني آشنايي نداشت. من همان موقع به او گفتم امروز كه با من مي‌آيي شايد فردا ديگر من را نبيني.»

حاصل اين ازدواج پسري به نام «اميد» بود كه 6 ماه بعد از تولد، پدر و مادر متوجه بيماري و معلوليت او مي‌شوند.

«اين مسئله، بار سنگيني بر دوش ما خصوصا همسرم گذاشت اما او استقامت كرد و اين بچه را نگه داشت و تنها حامي من براي پرواز بود. او مي‌دانست من عاشق پروازم و اگر همسرم نبود نمي‌توانستم به اينجا برسم.»

* جنگ ظفار

اوايل دهه 50 شمسي، عمان درگير يك نبرد داخلي مي‌شود. سلطان قابوس از شاه ايران درخواست كمك مي‌كند و اين درخواست مورد قبول واقع مي‌شود.

«يكي از مأموريت‌هايي كه به دفعات در آن شركت كردم، جنگ ظفار در كشور عمان بود. يك روز به من گفتند ساكت را جمع كن بايد به عنوان افسر عمليات به مانستون بروي. خيلي هم مي‌ترسيدم چون چيزهاي وحشتناكي شنيده بودم و مي‌گفتند آنجا سر مي‌بُرند.»

او چند مرتبه در عمليات ارتش در ظفار شركت كرد؛ ماموريت‌هايي كه هر كدام تقريبا 15 روز طول مي‌كشيد.

«ما انواع تجهيزات و نفرات لشكر 77 را به آنجا جابه‌جا مي‌كرديم. باند فرودگاه مانستون 2هزار متر بيشتر نبود.

زمين پايگاه تپه ماهور بود و سخت مي‌شد بر روي باند نشست و برخاست كرد اما خلبانان ما با مهارت كامل اين كار را انجام مي‌دادند. گاهي مواقع مجبور بوديم در ارتفاع پست پرواز كنيم بطوريكه حتي با سنگ هم مي‌شد هواپيما را زد. در اين حالت بايد در نزديكي محل درگيري، نيروها و چتربازها را پياده مي‌كرديم.»

* مانور در مقابل انور سادات

او به حضورش در مانوري كه همزمان با حضور رئيس جمهور وقت مصر در ايران انجام شد نيز اشاره مي‌كند:

«من خودم در مانوري كه در كوشك نصرت در جاده قم در حضور انورسادات (رئيس جمهور وقت مصر) انجام شد، حضور داشتم و قرار بود از تيپ تكاور‌ها در اين مانور شركت كنند و ما عمليات بارريزي و انتقال چتربازها را انجام دهيم.

دو طرف هواپيماي C130 سامانه‌هايي شبيه راكت به نام JATO قابل نصب است كه مثل موشك عمل مي‌كند و هواپيماي C130 مي‌تواند پس از كمتر از 500 متر حركت از زمين بلند شود. ما در اين مانور از اين سيستم استفاده كرديم.»

* حصر سنندج

سنندج در محاصره قرار مي‌گيرد. اوضاع شهر وخيم است و كمتر پرنده‌اي حاضر است در فرودگاه ناامن اين شهر به زمين بنشيند.

«من براي رفتن به آنجا داوطلب شدم اما با يك شرط و آن هم اينكه خط مشي را خودم تعيين كنم.»

فرودگاه سنندج باند كوتاهي داشت كه فقط هواپيماي C130 مي‌توانست آنجا بنشيند و بلند شود.

«گفتم بايد پرسنل تيپ هوابُرد به صورت مسلح داخل هواپيما باشند -در صورتي كه اين امر خلاف است- اما من خواستم تا اين افراد با سلاح خشاب گذاري شده و روي ضامن وارد هواپيما شوند.

در داخل هواپيما بريفينگ را انجام دادم و گفتم كه ما نمي‌توانيم توقف كنيم. تنها راه اين است كه قبل از نشستن، درها باز مي‌شود و به محض اينكه چرخ با زمين تماس پيدا كرد، شما بايد به سرعت بيرون پريده و دو طرف باند را محاصره كنيد.

فرودگاه بسيار ناامن بود اما با اين حركت، بقيه هم پشت سر ما آمدند.»

* آغاز جنگ

«31 شهريور 59 نشان داد ايران موطن مردان 24 عيار زمان حساس است.»

با اين جمله‌ي «امير» وارد بحث دفاع مقدس مي‌شويم.

«سال 57 با وقوع انقلاب، تصميم گرفتيم به تهران بياييم. آن موقع يك هواپيماي ويژه C130 وجود داشت كه نسبت به بقيه، از قابليت‌هاي بيشتري برخوردار بود. مثلاً بيش از 15 ساعت به صورت مداوم پرواز مي‌كرد و دستگاه‌ها و سامانه‌هاي ويژه‌اي براي گشت و شناسايي روي آن تعبيه شده بود و تنها 3 نفر خلبانان مجوز پرواز با آن را داشتند كه من هم يكي از آن 3 نفر بودم و بيشتر مأموريتهايمان هم در نوار مرزي انجام مي‌شد.

پيش از شروع جنگ ما متوجه نقل و انتقالات متعدد در منطقه شديم و آنها را گزارش هم كرديم.

وقتي كه جنگ در 31 شهريور 59 آغاز شد من از گردان به منزل آمده بودم. ساعت 12 يكي از خلبان‌دوم‌هاي ما (آقاي شعيبي) به درب منزل آمد. چنان در را مي‌كوبيد كه انگار زلزله شده است. به من گفت عراقي‌ها پايگاه‌هاي مختلفي مثل دزفول و اهواز را زده‌اند و دارند به مهر‌آباد مي‌آيند.

نفهميدم چطور لباسم را پوشيدم. به مهرآباد آمدم و كيف پرواز را برداشتيم. پاي هواپيما كه رسيديم، چند فروند هواپيماي عراقي در آسمان مهرآباد ظاهر شدند و شروع به بمباران كردند به طوريكه 2 فروند از هواپيماهاي ما آتش گرفت و يكي از نيروها هم آنجا شهيد شد.

خلبانان عراقي هول زده بودند و احتمالاً مهارت كافي هم نداشتند چون در آن شرايط كه ما هيچ سامانه پدافندي نداشتيم مي‌توانستند همه چيز را از بين ببرند.

از همان موقع تا 18 روز، پشت سر هم مأموريت رفتيم و حتي وقتي برگشتم، متوجه نشدم چطور همسرم با پسر معلولم منزل را ترك كرده و از خانه‌هاي سازماني مهرآباد خارج شده بودند.»

* استراحت در ميان شهدا

سروان صولتي در آن سالهاي دفاع، خصوصا در 6 ماه اول جنگ، بيشترين ساعات پرواز را با هواپيماي ترابري داشت.

«در يكي از عمليات‌هاي تخليه مجروحين، 13 پرواز يكسره انجام داديم كه در آخرين مرحله، هواپيما 10 ايراد فني داشت. همه مي‌گفتند با اين ايرادات نمي‌شود پرواز كرد اما من اين كار را انجام دادم.

قبل از پرواز آخر كه قرار بود از فرودگاه اهواز انجام شود، خيلي خسته بودم و گفتم تا شما مجروحين را سوار كنيد، من 10 دقيقه در سالن بخوابم.

سالن تاريك بود. وقتي بيرون آمدم و خودم را در آينه ديدم، لباس‌هايم غرق خون بود. متوجه نشده بودم كه در ميان شهدا و مجروحين خوابيده‌ام.»

** سانحه هفتم مهر

هفتم مهر 60 از راه مي‌رسد و برخي فرماندهان ارتش و سپاه براي ارائه گزارشي از عمليات ثامن الائمه براي حركت به سمت پايتخت، در فرودگاه اهواز جمع مي‌شوند اما سرنوشت آنها در نزديكي تهران، به گونه‌اي ديگر رقم مي‌خورد.

بهانه اصلي ما براي دعوت از امير صولتي، بازخواني ماجراي آن شب و حوادث منجر به سقوط C130 (به عنوان خلبان اين پرواز) بود؛ ماموريتي كه در ابتدا چند بار كنسل مي‌شود و در آخر هم با برخي تغييرات در برنامه، هواپيما از اهواز به سمت تهران حركت مي‌كند.

«عمليات ثامن‌الائمه براي شكستن حصر آبادان انجام شده بود.

شب آمدم گردان. روحش شاد، «شهيد همتيان» افسر عمليات بود كه برنامه‌ها را ابلاغ مي‌كرد.

خواستم بروم منزل كه گفت فردا به تو نياز داريم. گفتم من 6 روز پرواز داشتم، فردا مي‌خواهم استراحت كنم.

اصرار كرد و گفت كه نفر كم داريم. گفتم راستش را بخواهيد فردا سالگرد ازدواج من است. من هيچ وقت به شما «نه» نگفتم و حتي پروازهايم را هم جابجا نكردم ولي اين بار مي‌خواهم از شما خواهش كنم.

گفت نه هر طور شده بايد يك پرواز انجام دهي. قبول كردم و گفتم لااقل يك پرواز مشخصي بگذاريد تا من عصر برگردم و در منزلم باشم. قبول كردند و گفتند ساعت 8 و نيم به اهواز مي‌روي، مجروحان را سوار مي‌كني و برميگردي.

صبح آمدم. كارها را انجام دادم و كرو را جمع كردم اما خبر دادند كه فعلا ماموريت كنسل است و بايد استندباي (آماده) باشيد.

سه ربع بعد گفتند ماموريت انجام مي‌شود اما چند دقيقه بعد باز هم كنسل شد.

گفتند قرار است يك هواپيما از شيراز بيايد و ماموريت به آنها واگذار شده است.

همان موقع در اداره، همهمه زياد بود و شايع شده بود كه ليستي براي تعديل نيرو تهيه شده است. تعجب كردم و مشكوك شدم كه نكند اسم ما هم در ليست باشد. زنگ زدم و پرسيدم. گفتند نه اسم شما نيست.

چند دقيقه بعد، از ستاد نيرو تماس گرفتند و گفتند پرواز شيراز كنسل شده و خود شما بايد اين پرواز را انجام دهيد منتهي با يك تغيير و آن هم اينكه يك پرواز هم به بوشهر براي انتقال پيك ويژه بايد انجام شود.»

در زمان جنگ، پيك‌هايي وجود داشتند كه تاكتيك‌ها و اخبار مهم را منتقل مي‌كردند. اين پيك‌ها معمولا با هواپيماهاي C130 جابجا مي‌شدند.

برنامه اين بود كه ابتدا مجروحين در اهواز سوار شده و سپس هواپيما به بوشهر برود، 2 نفر پيك را پياده كرده و بعد از آن به تهران برگردد.

«هر چه به آنها گفتم اين كار غلط است، قبول نكردند و گفتند اين دستوريست كه ابلاغ شده. گفتم به هر حال اين وظيفه من است كه اشتباه را بگويم. بعد دليل آوردم كه اگر من با مجروحين به بوشهر بروم و هواپيما در بوشهر دچار مشكل شود و آنجا هم ظرفيت پذيرش مجروحين را نداشته باشد، مشكل به وجود مي‌آيد اما قبول نكردند.

بعد از چند دقيقه مجددا گفتند ماموريت كلا كنسل شده است.

ساعت 12 ساك‌مان را داخل كمد گذاشتيم و به سمت منزل راه افتاديم. جلوي در گردان بوديم كه داد زدند و گفتند برگرد، پرواز انجام مي‌شود. گفتم اي بابا! اين ماموريت از كجا ابلاغ شده؟ رفتم و مستقيما با ستاد صحبت كردم و گفتم از نظر من سناريوي اين ماموريت غلط است. گفتند نظر تو چيست؟ گفتم ابتدا پيك‌ها را به بوشهر مي‌برم و موتور را خاموش هم نمي‌كنم. به محض پياده شدن آنها، به اهواز مي‌روم و مجروحين را به تهران برمي‌گردانم. اين بار موافقت شد.»

* آغاز پرواز

بازديد اوليه را انجام داده و هواپيما ساعت 2 عصر به سمت بوشهر پرواز مي‌كند. پيك‌ها را آنجا پياده كرده و حركت به سمت اهواز -از مسير شيراز- از سر گرفته مي‌شود.

در حين مسير به خلبان اعلام مي‌شود كه به دليل قرمز بودن وضعيت منطقه اهواز، فعلا به اين منطقه نزديك نشود. 9 هواپيماي عراقي در حال بمباران منطقه بودند.

«با فرودگاه شيراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهيد ما در شيراز بنشينيم و بعد از آرام شدن وضعيت، حركت كنيم اما اجازه ندادند. شنيدم كه در برخي جاها نقل شده كه ما در فرودگاه شيراز نشستيم ولي اين موضوع صحت ندارد.

45 دقيقه درمنطقه چرخيديم تا وضعيت اهواز سفيد شد و مجددا مسير را به سمت اهواز ادامه داديم و توانستيم بسلامت در آنجا بنشينيم.»

* فرماندهان هم اضافه مي‌شوند

«بعد از نشستن هواپيما، يكي از پزشكان آمد و از من درخواست كرد كه مجروحين را هم با خود به تهران ببرم. من به او گفتم براي همين كار آمدم اما او گفت به من گفته‌اند شما مجروحين را نمي‌بريد. يك تيم اينجاست كه بايد آنها را منتقل كنيد. گفتم اما ماموريت من حمل مجروح است.

بعد از آن، مسئول فرودگاه آمد و گفت يك تيم اينجاست كه شما بايد آنها را ببريد. گفتم اينها چه كساني هستند جواب داد يك سري از فرماندهان ازجمله تيمسار فلاحي و فكوري را نام برد.»

عمليات ثامن الائمه با هدف شكست حصر آبادان با موفقيت به پايان رسيده بود كه فرماندهاني از ارتش و سپاه براي ارائه گزارش اين عمليات به تهران در راه پايتخت بودند.

تيمسار ولي‏ الله فلاحي جانشين ستاد مشترك ارتش، تيمسار موسي نامجو نماينده امام در شوراي عالي دفاع و فرمانده دانشكده افسري، تيمسار جواد فكوري فرمانده نيروي هوايي و مشاور در ستاد مشترك ارتش، يوسف كلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامي و محمدعلي جهان‏ آرا فرمانده سپاه خرمشهر ازجمله اين فرماندهان هستند.

از سمت راست: شهيدان جهان‌آرا، فكوري، فلاحي، نامجوي و كلاهدوز

«گفتم خب اينها مي‌توانند درخواست يك هواپيماي كوچكتر كنند. جواب دادند كه نه اين دستور ابلاغ شده است.

تيمسار فلاحي و فكوري در كنار رمپ در حال قدم زدن بودند. جلو رفتم، احترام گذاشتم و خودم را معرفي كردم و گفتم به من ماموريت ديگري داده بودند اما الان چيز ديگري مي‌گويند. شما اگر صلاح مي‌دانيد مي‌توانيد يك هواپيماي كوچكتر درخواست كنيد و اگر اجازه دهيد، من مجروحين را ببرم.

تيمسار فلاحي گفت همين كار را بكنيد. ما اگر توانستيم، يك هواپيماي ديگر مي‌گيريم و اگر هم نشد، اصلا نمي‌رويم.

من آمدم و به مسئولين گفتم كه خود آقايان رضايت دارند ولي آنها گفتند نه! همين كه ما مي‌گوييم.

چند بار ديگر مراجعه و اصرار كرديم اما نتيجه نداد. مرتبه آخر از تيمسار فلاحي پرسيدم شما چند نفر هستيد؟ گفت 10-12 نفر كه شايد چند تايي هم نيايند. گفتم اجازه مي‌دهيد مجروحين را هم همراه شما سوار كنيم؟ گفت ايرادي ندارد.

عليرغم اينكه ما هميشه با حمل جنازه توسط C130 مخالف بوديم اما پيكر چندتايي از شهدا را هم سوار كرديم. چند نفر مجروح سرپايي و 2 نفر هم روي برانكارد بودند كه آنها هم سوار شدند.

پيش از اين به خلبان‌ها كلت كمري مي‌دادند تا بتوانند در صورت سانحه و فرود در مناطق ناامن، از خودشان حفاظت كنند اما يك هفته قبل از اين ماجرا آمدند و اسلحه‌ها را جمع كردند.

در اين پرواز، بچه‌هاي حفاظت، اسلحه همه سرنشينان از جمله فرماندهان را از آنها گرفتند و تحويل من دادند. من خنده‌ام گرفت. تيمسار فلاحي گفت چرا مي‌خندي پسرم؟ گفتم دستورالعملي صادر كرده‌اند كه اسلحه را از خلبان بگيرند اما حالا اسلحه شما را به ما مي‌دهند. يادم هست، گفت «پسرم برو، اسلحه‌ات ايمانت باشد. اينها همه بازي است.»

* پرواز با تاخير انجام شد

«در قسمت بالاي C130 كابين بزرگي وجود دارد كه افراد مي‌توانند در آن استراحت كنند و راحت باشند چون گاهي C130 تا ساعتها پرواز مي‌كرد. مثل پروازهايي كه در گذشته به آمريكا انجام مي‌شد.

از فرماندهان خواستم آنجا بروند و استراحت كنند اما تيمسار فلاحي گفت ما يك تيم هستيم و همه با هم پايين مي‌نشينيم. رفتند و سمت چپ هواپيما نشستند.

پرواز انجام شد اما چون از مهرآباد با تاخير بلند شده بوديم، زمان نشستنمان به شب مي‌خورد.»

در زمان جنگ چون پرواز آموزشي وجود نداشت، نيروها در حين ماموريت آموزش مي‌ديدند. در اين پرواز نيز 2نفر خلبان دوم حضور داشتند؛ يكي محمود خرمدل (با ساعت پروازي كمتر) و ديگري ايزدي‌فر كه تجربه بيشتري داشت.

«پرواز را با آقاي خرمدل شروع كرديم اما قبل از اينكه بخواهيم ارتفاع را كم كنيم، چون هوا كم كم تاريك مي‌شد و نياز به همكاري بيشتر بود، خواستم تا آقاي ايزدي‌فر جاي خرمدل بنشيند. البته خلبان دوم كار خاصي انجام نمي‌داد ولي به هر حال ايزدي‌فر تجربه بيشتري داشت.

70-80 مايلي تهران بوديم كه از مركز كنترل تقاضاي كم كردن ارتفاع را كرديم. مجوز ارتفاع 13 هزار پايي داده شد و ما به سمت كهريزك پرواز را ادامه داديم.

قبل از اينكه به ارتفاع مجاز برسيم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسيدن به ارتفاع مجاز هستيم و چون مي‌خواهيم به صورت ادامه‌دار حركت كنيم، آنها ما را مجاز كردند تا ارتفاع 7 هزار پايي بياييم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، كوه‌هاي بي‌بي‌شهربانو و بعد هم حركت به سمت فرودگاه.»

* انفجار در كابين

«به محض اينكه مكالمه تمام شد، يك انفجار مهيب در قسمت راست كابين مانند يك جريان «هاي ولتاژ» صورت گرفت و همزمان كابين روشن شد. حالت وحشتناكي در تاريكي شب بود كه بيانش سخت است.

هواپيما مثل يك گلوله سنگي شروع به سقوط كرد و همزمان برق هم قطع شد.

بچه‌ها شوكه شده بودند. تنها كاري كه كردم، به دوستانم گفتم كمربندهايتان را قفل كنيد كه در زمان ضربه، به جايي نخوريد.

چراغ قوه را روشن كردم. هواپيما به سرعت به سمت پايين مي‌آمد. با فشار زياد سعي كردم با كنترل فرامين، از شيرجه مستقيم جلوگيري كنم تا هواپيما با دماغه به زمين نخورد.

از اين طرف منطقه را هم مي‌شناختم و مي‌دانستم در حال نزديك شدن به پالايشگاه هستيم. با هزار بدبختي توانستيم 13 تا 15 درجه مسير را عوض كنم تا از مسير پالايشگاه خارج شويم. چون مطمئن بوديم سانحه قطعي است.

2 جا پايي در قسمت جلوي C130 قرار دارد تا خلبان در حالت نرمال پايش را روي آن گذاشته و استراحت كند. پاهايم را روي آن گذاشتم و فرامين را با زور كشيدم. حالت بسيار سختي بود. البته قبلا آموزش براي حركت به صورت گلايد (پرواز بدون موتور) را ديده بودم.

همزمان تيمسار فكوري آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشكال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسيني- كه شاگردي هم به نام تهراني داشت، مشغول بوديم تا شايد بتوانيم مجددا هواپيما را راه‌اندازي كنيم اما هيچ اتفاقي نمي‌افتاد.

تيمسار فكوري پرسيد جوان چه شده؟ گفتم تيمسار خواهش مي‌كنم برويد بنشينيد و كمربند خود را هم ببنديد. هواپيما موتور و برق خود را از دست داده، هيدروليك نداريم و همه چيزمان را هم از دست داديم و اصابت‌مان به زمين قطعي است.

چند لحظه به سمت سيستم اينسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقيق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما ديد هيچ اتفاقي نمي‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت.

هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چيزي كه از هواپيما باقي مانده بود، باطري بود. با ديسپچ تماس گرفتم و وضعيت را اطلاع دادم و گفتم من مسير را از پالايشگاه منحرف كردم، ديگر هر اقدامي كه مي‌دانيد بكنيد. سانحه ما صد در صد است.

به بچه‌ها هم گفتم برويد پايين و هر كسي كار خودش را بكند.»

هواپيماي C130 اين امكان را دارد كه اگر در شرايطي همه چيز از دست رفت و برق و هيدروليك هم نبود، از يك سيستم هندلي استفاده كرده و از اين طريق چرخ‌ها و درها باز شود.

«مي‌دانستم اگر برخورد كنيم، فشار به قدري است كه هيچ كس نمي‌تواند كاري كند. بنابراين خواستم اقدامات لازم را همين الان انجام دهند.

بعدها شنيدم كه خود تيمسار فكوري هم به بچه‌ها كمك مي‌كرد.

مرتب با سرگرد صانعي‌فرد در ديسپچ در ارتباط بودم و آخرين ارتفاعي كه يادم هست 4 هزار و 220 پا بود.

بازوهايم از فشار در حال ‌تركيدن بود. قبل از برخورد يادم هست داد زدم و گفتم «مصطفي بِكِش پشت دسته كه بازوهايم تركيد.»

بعد از آن، هواپيما به زمين اصابت كرد. چند ثانيه هيچ چيزي متوجه نشدم. سرم شكسته بود و نمي توانستم جلوي چشمم را ببينم. خون‌ها را پاك كردم و ديدم از سمت چپمان آتش بالا مي‌آيد.

نگاه كردم ديدم مهندس پرواز با سر به زير پنل اينسترومنت رفته. بلندش كردم ديدم شهيد شده است. متاسفانه كمربندش را قفل نكرده بود.

ناوبرمان شهيد آل‌هاشم هم سر جايش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ايزدي‌فر بودند.»

سمت چپ و راست هواپيما 2 پنجره وجود دارد كه در حالت عادي، پايين رفتن از آنها طبق يك فرمولي انجام مي‌شود.

«هر آن ممكن بود كپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز كنند و سريع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمي‌دانم چطور با سرعت بيرون پريدم كه همان موقع كمرم آسيب ديد و سرم مجددا شكست.

بچه‌ها كه بيرون آمدند، گفتم سريع دور شويد. 10 قدم نرفته بوديم كه كابين منفجر شد و صداي انفجار -بعد از اولين ضربه هواپيما- مجددا در منطقه پيچيد.

بلافاصله صداي مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نيروهاي حاضر در منطقه فكر كرده بودند شايد هواپيماي دشمن باشد و براي همين به سمت ما شليك مي‌كردند.

ما با داد و بيداد گفتيم خودي هستيم تيراندازي نكنيد. اهالي محل هم جمع شدند. من درخواست كردم اگر تراكتور دارند بياورند تا بتوانيم در و پيكر هواپيما را كه به هم پيچيده بود باز كنيم تا بتوانيم افراد را بيرون بياوريم.

من و بقيه بچه‌ها به شدت زخمي بوديم و شرايط عادي نداشتيم.

با تراكتور هم نشد. سمت راست هواپيما پاره شده بود. از همان سمت وارد شديم تا اگر كسي زنده است نجات دهيم.

داخل هواپيما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرايط پرواز سخت بود هم صداي ضجه افراد كه هنوز در گوشم هست.

28 نفر را بيرون كشيديم. از جمله يك نفر كه خيلي چاق بود و در ميان پارگي هواپيما گير افتاده بود و يك تكه آهن داخل رانش فرو رفته بود. هر كاري كرديم جدا نمي‌شد. نعره مي‌زد و مي‌گفت حتي اگر شده پايم را قطع كنيد اما من را بيرون بكشيد. با هزار بدبختي بيرون آورديمش.

آن دو مجروحي كه روي برانكارد بودند هم بيرون آورديم و شما نمي‌دانيد با چه سرعتي در حالي كه سِرُم به دستشان بود، فرار مي‌كردند.

چند دقيقه بعد، هلي‌كوپتر آمد اما براي نشستن مشكل داشت. گفتيم برود و جاي ديگري بنشيند.

از پرسنل فني، سروان رازي و بچه‌هاي عمليات و چند نفر ديگر هم با هلي‌كوپتر آمده بودند.

از 28 نفري كه بيرون آورديم 5 نفر همانجا شهيد شدند و 23 نفر هم از اين سانحه جان سالم به در بردند.

* تيم بررسي نزاجا براي سانحه نهاجا

«در بيمارستان، يكي از همسايه‌هاي ما كه مسئول ايمني پرواز بود (سروان كاتوزيان) به ديدنم آمد. به او گفتم من مي‌خواهم از بيمارستان بروم. شب اينجا نمي‌مانم. اين مسئله بودار است. او ابتدا مخالفت كرد اما نهايتا از بيمارستان بيرون آمديم.

خانم من هيچ وقت عادت نداشت كه زنگ بزند و سراغ من را بگيرد اما بچه‌هاي ديسپچ گفتند در همان دقايقي كه هواپيما دچار سانحه شده بود، همسرم زنگ زده و سراغ من را گرفته.

وقتي من را با آن سر و وضع جلوي در خانه ديد، گفت هواپيما سانحه داده؟ گفتم فعلا كه سالم هستم.

فرداي آن روز، قبل از اينكه پرسنل گردان سر كار بيايند، رفتم و پشت ميزم نشستم. هر كسي كه مي‌آمد تعجب مي‌كرد چون اسامي كشته‌ها اعلام نشده بود و فقط گفته بودند هواپيما دچار سانحه شده است.

ساعت 8 و نيم، يك تيم به عنوان تيم بررسي سانحه از نيروي زميني آمد. تعجب‌آور بود. سانحه متعلق به نيروي هوايي است چرا بايد تيمي از نيروي زميني بيايد؟ آنها كه شناختي از هواپيما نداشتند. گفتند از بچه‌هاي فني هم اينجا هستند تا كمك ‌كنند.

جلسه‌اي تشكيل دادند كه ما هم رفتيم. آقايان شروع به صحبت كردند. كاتوزيان گفت خوشبختانه خلبان اين هواپيما در جمع ما حضور دارد. اگر سؤالي داريد از خود او بپرسيد.

من پشت تريبون رفتم و قدري صحبت كردم. اسامي درست به خاطرم نيست اما يك سرگردي برگشت با لحن بسيار بدي از من سؤال كرد و پرسيد چرا از موتور اضطراري استفاده نكرديد؟

من گفتم جناب سرگرد! شما تخصص‌تان چيست؟ گفت من خلبان هستم. گفتم خلبان چي؟ گفت هلي‌كوپتر. گفتم من مجاز نيستم به شما جواب بدهم شما در مورد هواپيما تخصصي نداريد.

كاتوزيان گفت جناب سرگرد همين را مي‌خواستيد؟

گفتم لااقل قبل از اين جلسه، قدري مطالعه مي‌كرديد تا كمي آگاهي داشته باشيد. اين هواپيما نه برق اضطراري دارد نه موتور.

* كاش فكوري زنده بود و شهادت مي‌داد

بعد از جلسه گفتند كه مي‌خواهيم برويم پاي هواپيما. من هم خواستم كه با آنها بروم. اول قبول نكردند ولي اصرار كردم كه حتما باشم.

فرماندهان شهيد در اين سانحه، در سمت چپ هواپيما نشسته بودند يعني بخشي كه بال كنده شده بود و آتش‌سوزي شده بود. علت هم اين بود كه چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث كنده شدن بال و آتش‌سوزي شده بود.

شايد برخي بگويند اگر چرخ‌ها باز نمي‌شد بهتر بود ولي من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بيشتر جلوگيري كنم.

اي كاش يك نفر از آقايان زنده مي‌ماند و جواب اين اظهارات ضد و نقيض را مي‌داد. حتي عده‌اي مي‌گفتند خلبان از عمد هواپيما را به زمين زده و بعدها خودش به عراق متواري شده. يا مي‌گويند بايد هواپيما 180 درجه مي‌چرخيد تا به باند 11 مهرآباد برسد. فكر نمي‌كنند چطور من بايد هواپيمايي را كه هيچ چيز نداشت در اين مسير قرار مي‌دادم؟

بعضي بچه‌هاي فني خودمان هم رفتند و برخي قطعات را پيدا كردند. ازجمله پمپ‌هاي سوخت كه همه آنها بسته بودند و براي همين همه چيز قطع شده بود.

از فرداي آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفي در ستاد مشترك براي بررسي سانحه تشكيل دادند و ما هم مي‌رفتيم و مي‌آمديم.

همان اول جلسه گفتند كه بياييد براي جلوگيري از تشويش افكار عمومي بگوييم مسئله خرابكاري منتفي است. بعد شروع كردند به صحبت‌هاي ديگر. از جمله مي‌گفتند شايد هواپيما موتور داشته و خلبان نفهميده!

گفتم اي كاش تيمسار فكوري بود و خودش شهادت مي‌داد.

نظر ما بر اين بود كه يك تيم متخصص تشكيل دهند و از سازنده هواپيما هم دعوت كنند.

همان موقع سرگرد خزاعي از خلبان‌هاي شكاري مي‌گفت در زمان وقوع حادثه كه من به عنوان تاپ‌كاور منطقه مهرآباد بودم يك شيء نوراني را در محل ديدم اما نمي‌دانم اين موارد را پيگيري كردند يا نه.

حتي يك تيم هم از پاكستان آمد و موضوع را بررسي كرد ولي بعد از بررسي‌هاي فراوان نهايتا نتيجه پرونده  UNKNOWN يا نامشخص اعلام شد.

* گلايه

«بعد از آن ماجرا از من پرسيدند مي‌خواهي چه كني؟ گفتم مي‌خواهم پرواز كنم. گفتند نمي‌ترسي؟ جواب دادم شايد من از اين در كه بيرون رفتم زمين بخورم و بميرم حالا نبايد به خاطر اين ترس، راه بروم؟ گفتند طبق قانون بايد نوع هواپيماي شما عوض شود و من را براي هواپيماي 707 فرستادند اما آنجا هم پارتي‌بازي شد و اجازه ندادند.»

او دل پري دارد و در خلال اين گفتگو بارها ناراحتي‌اش را از نحوه برخوردها، نداشتن امنيت شغلي و بي توجهي به قهرمانان جنگ ابراز مي‌كند.

«متأسفانه خدمات پرسنل ترابري در جنگ ديده نشد. اينها بودند كه نيروها مي‌توانستند در ميدان عمل كنند.

اگر نيروي هوايي و ارتش نبود در همان 6 ماه اول، كل خاك كشور را از دست داده بوديم اما متأسفانه بعدها هيچكس به اين موضوع توجه نكرد و هيچ تقديري از اينها نشد تا لااقل خانواده‌هايشان دلگرم باشند.

خطرهايي كه براي تانكرهاي سوخت‌رسان بوئينگ 747 و 707و هواپيماهاي ترابري F27 و C130 وجود داشت خطرات زيادي بود و ظلم است كه اسمي از اين بچه‌ها به ميان نمي‌آيد.

برادر خودم سپاهي است و نصف جمجمه ندارد. برادر ديگرم 5 سال اسير بود و الان دچار ناراحتي‌هاي متعددي است اما همه ما نيروي اين كشور بوديم. اين ظلم است كه اسمي از خيلي‌ها برده نمي‌شود.»

* ما نسل سوخته‌ايم

«وقتي فرزند من، من را نمي‌شناسد و تا وقتي هستم، كسي قدر و منزلتي برايم قائل نيست، اين من را زجر مي‌دهد. اين عامل دلسردي است. وقتي من پرواز مي‌كنم اما حاشيه امن شغلي ندارم دلسرد مي‌شوم.»

يك مرتبه سال 93 ما را به كهريزك در محل سانحه بردند و خواستند كه آنجا صحبت كنيم. قبل از اين مراسم به ما گفتند كه قرار است يك تنديس در آنجا رونمايي شود و ما فكر كرديم مراسم بزرگي خواهد بود اما شما يك تابلوي وايت برد را تصور كنيد با 5 عكس. خجالت كشيدم. خيلي دردآور بود.

بعد از من خواستند تا صحبت كنم. پشت تريبون رفتم و گفتم اين نسل، نسل سوخته است. يكي از آقايان كه آنجا بود، بعد از سخنراني دست من را گرفت و گفت دل من گرفت از اين حرف. شما نسل طلايي هستيد. گفتم كدام طلا؟ در گاوصندوق انبار كرديد؟ سالي يك بار يك همايش مانند شو اجرا مي‌كنند اما نمي‌پرسند اين خانواده‌ها چطور زندگي مي‌كنند؟

آنجا اين شعر را خواندم: زنده را تا زنده است بايد به فريادش رسيد/ ورنه بر سنگ مزارش آب پاشيدن چه سود/ زنده را تا زنده است شاخه گلي دستش دهيد/ ورنه بر سنگ مزارش تاج گل‌ها را چه سود»

* قهرمانان جنگ صورت خود را با سيلي سرخ نگه مي دارند

«قهرمانان جنگ، گنجينه‌هاي اين كشورند اما امروز اكثر آنها با سيلي صورت خود را سرخ نگه مي‌دارند و خيلي از آنها اصلا رويشان نمي‌شود اين حرف‌ها را بزنند. شهيد دلحامد همدوره‌اي من بود اما هيچ يادي از او نمي‌شود.

هر سال در همايش‌ها چند خلبان دعوت مي‌كنند و منت مي‌گذارند و يك كارت هديه‌اي به آنها مي‌دهند اما ارزش ما اينها نيست. بقيه هم هستند. مگر ما چند خلبان داريم كه از زمان جنگ باقي ماندند.

شهداي ما فقط بابايي و شيرودي نبودند. ما در اين مملكت شيرودي‌ها و بابايي‌ها داشتيم. حتي از خود همين شهدا هم آنطور كه درشان‌شان است صحبت نمي‌شود.

ما در جنگ افتخار آفريديم اما در خانواده خود زجر آفريديم. مي‌گويند اين مملكت به ما افتخار مي‌كند ما به چه چيزي افتخار كنيم؟

ما پيشكسوتان هر 3 ماه يك بار دور هم جمع مي‌شويم تا همديگر را ببينيم و هر هفته هم مي‌گويند فلاني آسماني شد.

دلمان خوش است كه خودمان هواي خودمان را داريم والا مسئولين فقط شنونده هستند. درك نمي‌كنند.»

* C130 مرغ عروسي و عزاست

او عاشق C130 است و آن را مترادف با عشق و بخشندگي مي‌داند؛ هواپيمايي كه كمتر عصباني مي‌شود. مي‌گويد هنوز هم اگر قرار باشد از ميان بوئينگ و ايرباس و غيره يكي را انتخاب كنم، همان C130 را ترجيح مي‌دهم اما C130 كه سالم باشد چون معتقد است استفاده بيش از حد توان از اين پرنده خصوصا در جنگ و سالهاي پس از جنگ از يك طرف و نبود امكان خريد قطعات از طرف ديگر، آن را به شدت فرسوده كرده است. مي‌گويد C130 مرغ عروسي و عزاست.

«من معتقدم عليرغم همه مشكلات، باز هم C130 يك هواپيماي گمنام است كه به اين مملكت و مردم خيلي خدمت كرده است. اين جامعه به C130 مديون است.

اين هواپيما سانحه زياد داشته است. در كرمانشاه، بوشهر، كن، مشهد و همين مهرآباد. اما هيچ نامي از شهداي اين سوانح نيست.»


برگشت به تلکس خبرها